相信大部分30歲以上的高雄市民都習慣一件事，
就是在原高雄市區一輛機車東奔西跑。
小掌櫃是道地土生土長高雄人是也，
因此一直習慣了這樣的生活，
但這幾年突然跑出了輕軌(LRT)這東西出來，
輕軌除了夢時代至駁二在假日稍見有人搭乘，
其餘路段/時段其實都是沒啥人。
老高雄人不甚理解的是，
當初停掉臨港線(現今輕軌東南段)老市長說的是都市縫合，
但縫合完又再次讓路面電車到市區跑，
倒讓人有昨是而今非的感覺，
唉~畢竟輕軌第一階段已經完工，
身為市井小民不能插嘴的，
只能冀望新的高雄市府團隊三思，
暫緩一下輕軌第二階段工程，
一方面節省工程經費負擔，
一方面也可以免去當地交通黑暗期之苦，
在此小掌櫃有3點小看法建議:
1.不一定環狀:
應該考慮輕軌路線是否要維持環狀，若不一定，
其實可以留輕軌機場站至哈瑪星站南環的部分就好(差不多就是二期全部停掉)，
因為只有夢時代-哈瑪星間比較屬觀光景點，其他部分在地居民幾乎不搭的。
都會裡受限原本路幅，有經費的話當然是走地下化MRT對交通衝擊最小，
高雄的LRT這東西用在鬧區太過寬大，站體又耗空間，如果是像香港短小的叮叮車在交通繁忙區裡跑還比較對，
假如路線無法取消但有修改空間，個人覺得反而移作各區間穿梭接駁用還比較適合(當然時速要提高點啦)，
像左營(三鐵共構、舊城區)-楠梓(右昌、加工區、捷運紅線後勁站、楠梓車站)-仁武-鳥松(澄清湖、棒球場、長庚)-
鳳山(捷運橘線大東站)-林園(住宅區、工業區)-小港(桂林、機場、小港鬧區、捷運紅線小港站)
這些區間相互串連(大的反C字線)或由原高雄市中心向外輻射，
會形成新的移動邏輯，並加強原高雄市中心對外連結能力，方便市中心與其他鬧區間工作求學的日常通勤、拉近城鄉差距甚至有利觀光。
如果有經費且第二階段可以改系統，那以上推薦BRT比較有彈性。
註:後來發現我說的反C字線路徑和高雄市政府捷運工程局規劃路線有些地方相近，大約是:右昌高鐵線+楠梓五甲線+大寮林園線+小港林園線
(圖片資料來源:高雄捷運工程局)
2.南環維持LRT，北環改BRT:
若一定要環狀，可以考慮西邊端點與台鐵鼓山站共構，東邊端點與台鐵大順站共構，
然後取其南環變成像下面這張圖這樣，輕軌可以考慮直接地面跑鼓山-大順這段(我覺得這樣算重覆設置了)，
也可以考慮直接利用台鐵達成環狀網絡的功能，
你可能會問，那原本北環的居民怎麼辦?
提議可以在北環考慮採用BRT(捷運化公車系統)，
專用道+高底盤電動公車(防淹水)+Lv.3~Lv.4等級無人自控駕駛(autonomous bus)+密集+站站停靠+優先號誌+行控中心+乘車月台蓋在路中間+左側上下車(這要修改法令)，
這樣做有幾個好處，有類似輕軌(LRT)的搭乘感受又不需要輕軌又有BUS的彈性，
可做人工智慧無人BUS的大型試驗場域，
長期大數據監控下來可以調整熱門時段用大車，冷門時段用小車，有觀光需求用街車(露天雙層BUS或像日本常見的地方限定小巴XX號)。
萬一，哪天中央突然掉下來的預算要蓋地下化MRT，
這些BRT可以快速轉到別的地方使用，不必再花成本運送車輛、拆除路上鐵道等基礎設施。
↑↑↑↑↑↑↑↑建議LRT地二階段最多與台鐵達成共構就好
3.站體可小，機能要好:
過去高雄市政府總愛花大錢蓋出量體很大的站，我倒覺得與其蓋史詩級的大站，
如果還有新站，我反而偏好跟生活可以相連的小站體就好，
我想這是所有搭過高雄捷運乘客的痛吧，
a.從家裡騎車到某站有一段，
b.車子不好停，接送也離入口很遠，
c.站內路線又要走一段，
d.等車要等一下，
e.到站要反過來重覆以上從d到a
這還只是直達的狀況，如果轉乘的話問題更多，
轉乘距離遠、轉乘其他交通工具不易...
拜託! 要蓋捷運同時能否把其它配套運輸完善點呢?
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